Titelthema
Von Gürteln, Straßen und Ambitionen
Mit der Erzählung über die „neuen Seidenstraßen“ hat die chinesische Regierung seit 2013 Aufsehen erregt und verschiedene innen- und außenpolitische Ziele darunter subsumiert. Das Echo über die praktische Umsetzung ist jedoch geteilt.
Es mag die deutsche Bundespolitik irritiert haben, dass der chinesische Staatspräsident Xi Jinping bei seinem Staatsbesuch in Deutschland 2014 darauf bestand, Duisburg zu besuchen – eine Stadt, die aufgrund des Strukturwandels mit einer Vielzahl von Herausforderungen kämpft und der im Bundesvergleich oftmals kein positives Image anhaftet. Doch galt das chinesische Interesse weniger der Stadt als vielmehr dem dort angesiedelten Binnenhafen. Und so rollte pünktlich zum Staatsbesuch der sogenannte Yuxinou-Zug ("Chongqing-Xinjiang-Europa-Zug"), der die zentralchinesische Stadt Chongqing mit Duisburg verbindet, feierlich begleitet von Drachentänzern im Duisburger Hafen ein. Mit Xi Jinpings Besuch erreichte Chinas "neue Seidenstraße" (New Silk Road) die Bundesrepublik. Während eines offiziellen Besuchs 2013 in Kasachstan hatte Xi den "Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel" erstmals vorgestellt und danach in Indonesien die "maritime Seidenstraße des 21. Jahrhunderts" ausgerufen.
Genese und Spielarten der neuen Seidenstraßen
Kommerzielle transeurasische Güterzüge verbinden heute zahlreiche Orte zwischen China und Europa. Bereits 2008 war eine erste Verbindung zwischen Südchina und Hamburg via Sibirien, Moskau, Belarus und Polen getestet worden. Eine weitere Verbindung von Chongqing über Kasachstan folgte 2011. Inzwischen rollen laut Duisburger Hafen AG auf den Trassen 60 Züge pro Woche. Verschiedene Logistikunternehmen verbinden über 40 chinesische mit europäischen Städten. Zu den Verbrauchern in Europa werden Textilien, Autoteile, Chemikalien und andere chinesische Produkte transportiert, in die Gegenrichtung werden Lebensmittel, Holzprodukte sowie Maschinen und Geräte nach China geliefert. Die Bahn benötigt für die etwa 11.000 Kilometer lange Strecke zwischen 13 und 17 Tagen. Die Schienenverbindung ist eine kosten- und zeitsparende Alternative zur doppelt so lange dauernden Seeroute.
Den Besuch des chinesischen Staatsoberhauptes in Duisburg konnte man als Eröffnung einer neuen Bahnverbindung zwischen China und Deutschland verstehen, auch wenn Züge schon länger regelmäßig, oftmals jedoch unrentabel, auf der Strecke verkehrt hatten. Sie waren gut bestückt von China nach Europa gerollt, in umgekehrter Richtung aber häufig nicht ausgelastet. Ein Fernsehteam des chinesischen Staatssenders CCTV begleitete den Zug entlang der verschiedenen Stationen filmisch, um dem heimischen Publikum die Relevanz der neuen Bahntrasse näherzubringen.
In China firmieren Aktivitäten im Bereich des Infrastrukturausbaus und der Intensivierung der weltweiten Handelskontakte seit 2013 offiziell unter der Bezeichnung Yidai Yilu – wörtlich "ein Gürtel, eine Straße". Der Begriff "Gürtel" bezieht sich auf die Überlandrouten, der Begriff "Straße" auf den Seeweg. Ab 2016 wich die anfängliche englische Bezeichnung "One Belt One Road" samt ihrer Abkürzung "OBOR" der offiziellen Übersetzung "Belt and Road Initiative" (BRI). Bemerkenswert ist dabei, dass die Formulierung im Chinesischen anders als im Englischen unverändert blieb und keinen direkten Verweis auf ein "Projekt", "Programm", einen "Plan", eine "Initiative" oder "Strategie" enthält. In der Anwendung des Begriffs durch unterschiedliche Ministerien in China findet sich aber sowohl der Begriff "Initiative" als auch jener der "Strategie". Internationale Irritationen und Kritik an dem vermeintlich ausschließenden oder dominierenden Charakter "einer" Straße und "eines" Gürtels mag dazu geführt haben, dass der Begriff im Englischen angepasst wurde. Die alternative Benennung als "neue Seidenstraße" schloss an frühere Initiativen Zentralasiens sowie Europas an, doch das chinesische Narrativ verdrängte schnell alle Vorläufervarianten.
Zwischen 2013 und 2022 hat sich die BRI geografisch und bezogen auf ihren Geltungsbereich erweitert. So wird heute mit Blick auf Chinas Interessen in der Arktis von einer "polaren Seidenstraße" gesprochen. Unter dem Gesichtspunkt einer stärkeren Berücksichtigung von Nachhaltigkeit und Umweltstandards wird auf eine "grüne Seidenstraße" verwiesen. Der frühere Fokus auf die physische Infrastruktur wurde um digitale Infrastrukturen im Rahmen einer "digitalen Seidenstraße" ergänzt, und im Zuge der Pandemie wurden Impfstofflieferungen mit der Bezeichnung "Seidenstraße der Gesundheit" versehen.
Seidenstraßen-Metaphern
Die Bezeichnung "Seidenstraßen" wird dem deutschen Geografen Ferdinand von Richthofen zugeschrieben, der ab 1868 ausgedehnte Reisen nach Asien unternommen und den Begriff, fasziniert von einem Geflecht alter Handelsrouten und Austauschbeziehungen, in sein wissenschaftliches Werk eingeführt hatte. Unter dem Gesichtspunkt der Erschließung neuer Bodenschätze, insbesondere der Kohlevorkommen, plädierte er nach seiner Heimkehr für eine Ausweitung des deutschen Kolonialbesitzes in China und wird daher heute kritisch gesehen.
Seidenstraße(n) – darin schwingt in der öffentlichen Wahrnehmung die Vorstellung Jahrhunderte währender, gewinnbringender Beziehungen zwischen Europa, Zentralasien und China mit. So verwundert es nicht, dass in den vergangenen Jahrzehnten zahlreich darauf rekurriert wurde: So finanzierte die Unesco beispielsweise zwischen 1988 und 1998 unter dem Titel "Seidenstraße – Straße des Dialogs" ein Programm zur Erforschung des kulturellen Erbes sowie zur Entwicklung gemeinsamer Zukunftsperspektiven. 1993 war auf Anregung des georgischen Präsidenten Eduard Schewardnadse das New Silk Road-TRACECA-Programm initiiert worden, das – im Wesentlichen finanziert aus europäischen Mitteln im Rahmen des 1991 aufgelegten TACIS-Programms zur Vertiefung der Beziehungen nach Osteuropa und Zentralasien – den Anstoß zur Entwicklung eines Verkehrskorridors von Europa über das Schwarze Meer, den Kaukasus und das Kaspische Meer zu den Staaten Zentralasiens gab.
Heute umfasst die TRACECA-Route das Verkehrssystem von 13 Mitgliedstaaten: Aserbaidschan, Armenien, Georgien, Iran, Kasachstan, Kirgisistan, Moldawien, Rumänien, Tadschikistan, Türkei, Ukraine und Usbekistan. 1994 warben außerdem 34 sogenannte Seidenstraßen-Mitgliedstaaten der Welttourismusorganisation (UNWTO) für die Vorzüge der Region. 1999 verabschiedete der US-Kongress den Silk Road Strategy Act mit dem Ziel, die Länder am Kaspischen Meer und im Südkaukasus zu unterstützen. Die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (ECMT) befasste sich 2005 mit Verweis auf eine Revitalisierung von Strecken der historischen Seidenstraße eingehend mit dem Ausbau neuer Landwege zwischen Asien und Europa. 2011 erklärte die US-amerikanische Außenministerin Hillary Clinton, eine "New Silk Road Initiative" als Teil der Ausstiegsstrategie aus Afghanistan fördern zu wollen, um das Land in regionale Energie- und Handelsmärkte zu integrieren und sein wirtschaftliches Potenzial für den Wiederaufbau nutzbar zu machen.
Die Seidenstraßen-Metapher wurde seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion also von vielen Akteuren für die Gestaltung neuer Kooperationen zwischen Asien und Europa, der Verbesserung der Konnektivität sowie der wirtschaftlichen Entwicklung Zentralasiens bemüht. Chinas Politik war in diesem Zeitraum auf die eigene Binnenentwicklung konzentriert, die stark über die chinesische Ostküste verlief. Erst mit Beginn des neuen Jahrtausends gewann die Entwicklung Zentral- und Westchinas im Rahmen der Strategie zur "Erschließung Westchinas" (Xibu Dakaifa) an Bedeutung. Mit einer Vielzahl von Förderprogrammen sollte eine Angleichung der Lebens- und Einkommensverhältnisse der zwölf zentral- und westchinesischen Provinzen an die prosperierende Ostküste erreicht werden.
Die BRI als politische Klammer
Für China ist die BRI untrennbar mit den Ambitionen des Generalsekretärs der Kommunistischen Partei Chinas und Staatspräsidenten Xi Jinping verbunden, der die Initiative seit Ende 2013 propagiert. Für die Ankündigung bot sich Kasachstan als Nachbarland zu Westchina an, konnte Xi doch damit nicht nur dokumentieren, dass man sich in Zentralasien engagieren möchte, sondern auch an die wohlklingenden, exotischen Vorstellungen der historischen Seidenstraßen anknüpfen.
Im Chinesischen können die "Gürtel und Straßen" als politischer Oberbegriff verstanden werden, unter den sich verschiedene Interessen und Zielsetzungen subsumieren. Als Symbol für den mit den Handelsrouten verbundenen kulturellen Austausch erlauben sie eine positive Darstellung außenpolitischer und -wirtschaftlicher Interessen. Für die Verantwortlichen in China signalisieren sie ideologisch die Schwerpunktsetzung der Regierung. In der politischen Umsetzung erfordern sie eine Orientierung auf die vermuteten Zielsetzungen der Führung. Konzeptuell zunächst unspezifisch und vage, wurde der Begriff durch die so entstehende Vielzahl von lokalen Plänen sowie publizistischen Beiträgen langsam inhaltlich gefüllt.
Wie eigene Recherchen im Rahmen von Feldforschungsaufenthalten zeigen, haben sich die chinesischen Städte und Provinzen zügig bemüht, Teil der BRI zu werden, indem sie bereits laufende Projekte und geplante Vorhaben als BRI-Maßnahmen deuteten. Die Provinz Yunnan und die Autonome Region Xinjiang beispielsweise interpretierten ihre im chinesischen Kontext nachteilige ökonomische Randlage neu als Brückenkopf nach Südostasien beziehungsweise Tor nach Zentralasien. Die Behörden im südchinesischen Shenzhen markierten ihre Metropole auf BRI-Karten, um den Anspruch auf eine strategische Rolle im Kontext der Initiative zu untermauern. Die Hafenstadt Tianjin wandte sich an die Zentralregierung in Peking, um ergänzend zur bestehenden Rolle an der chinesischen Ostküste auch formal in das Geflecht von Umschlagplätzen in Richtung Zentralasien einbezogen zu werden. Auch andernorts wurden zahlreiche, bereits seit vielen Jahren laufende Programme nun als Bestandteile der BRI ausgewiesen. So firmieren die grenzüberschreitenden Maßnahmen der Wirtschaftsentwicklung in Südwestchina, die auf Lokal- und Provinzebene die Beziehungen zu den Nachbarländern teilweise bereits seit Ende der 1990er Jahre pflegen, nun unter der BRI.
Die "neue Seidenstraßeninitiative" kann demnach als eine von der obersten Führung vorgegebene politische Klammer für eine Vielzahl von verschiedenen Projekten und Maßnahmen verstanden werden. Dies eröffnet unterschiedlichsten Akteuren – Unternehmen, Verwaltungseinheiten, Diplomaten – die Gelegenheit, sich dahinter zu versammeln und damit politisch-ideologisch "richtig" zu positionieren. Eine Mitwirkung verspricht politische Vorteile, bietet die Chance auf positive ökonomische Effekte und kann sich nicht zuletzt günstig auf persönliche Karrieren auswirken.
Auf konzeptueller Ebene beteiligten sich Wissenschaftler und Intellektuelle daran, die Inhalte der BRI innerhalb des ideologisch gesetzten Rahmens auszudeuten. Für Wang Yiwei beispielsweise, Autor des chinesischen Buchs des Jahres 2016 "Die Welt ist verbunden: Die Logik der BRI" (Shijie shi tong de: yidaiyilu de luoji), stellt die BRI eine Verbindung zwischen China und der Welt her. Das Land sei früher aus der Perspektive des Westens definiert worden, inzwischen bezögen sich immer mehr Länder auf China als Referenzpunkt. Es sei daher wichtig zu verdeutlichen, dass der "chinesische Traum" nicht nur die Hoffnung des chinesischen Volkes auf bessere Lebensbedingungen sei, sondern ein Traum der Menschheit, der zwar von China ausgehe, aber der ganzen Welt gehöre. Durch wachsende Konnektivität und die Orientierung am alternativen Entwicklungsweg Chinas sei die Essenz der BRI eine inklusive anstelle einer partiellen Globalisierung. Für Xue Li wiederum, Wissenschaftler an der Chinesischen Akademie der Sozialwissenschaften, ist die BRI im Kontext der wachsenden Skepsis asiatischer Nachbarländer gegenüber einem erstarkenden China zu sehen. Das Konzept sei als asiatische Version der Großmacht-Diplomatie zu sehen und stehe für die Bemühungen Chinas, intensive Beziehungen nicht nur zu den Staaten Ostasiens, sondern auch Südost- und Zentralasiens zu pflegen.
Stolz auf den internationalen Aufstieg und die neue Stärke Chinas sowie nationalistische Untertöne kennzeichnen diese und ähnliche Äußerungen und fügen sich in einen innenpolitischen Diskurs, in dem sich die chinesische Regierung als international erfolgreiche und respektierte Gestaltungsmacht darstellt. Eine intensive Zusammenarbeit mit vielen Ländern weltweit und zahlreiche Staatsbesuche symbolisieren die internationale Akzeptanz Chinas. Dies verspricht weitere ökonomische Entwicklung und hilft, die Herrschaft nach innen zu stabilisieren. Die neue Seidenstraßeninitiative hat also neben einer praktischen auch eine starke politisch-rhetorische Dimension, in der es um die Selbstdarstellung als starkes China nach Innen und Außen geht.
Zusammengefasst ist die BRI also kein inhaltlich genau definiertes, vorausschauend geplantes und in konkreten geografischen Räumen verlaufendes Projekt der chinesischen Regierung. Vielmehr handelt es sich um einen politischen Begriff, der ab 2013 mit Leben gefüllt wurde und inzwischen auf eine Vielzahl unterschiedlicher Projekte weltweit angewendet wird.
Zahlenspielereien und Selbstdarstellung
Beschreibungen der BRI sind oft begleitet von Landkarten, auf denen dicke Linien vermeintlich neue Trassen markieren und China mit anderen Weltregionen verknüpfen. Auf den Überlandrouten benennt die chinesische Regierung im Kontext der BRI insgesamt sechs Wirtschafts- und Transportkorridore, über die China mit verschiedenen Regionen verbunden werden soll:
- den eurasischen Korridor, zur Verbindung Chinas über Sibirien beziehungsweise Kasachstan mit Europa,
- den mongolisch-russischen, zur Verbindung Nordchinas mit der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU),
- den westasiatischen, zur Verbindung mit der arabischen Halbinsel,
- den sogenannten BCIM-Korridor, der über Myanmar nach Bangladesch und Indien verläuft, zur Verbindung des chinesischen Südwestens mit Süd- und Südostasien,
- den durch Festland-Südostasien verlaufenden Korridor, zur Verbindung des südchinesischen Perlflussdeltas mit Singapur, und
- den durch Pakistan verlaufenden Korridor, zur Verbindung mit dem Persischen Golf.
In der Realität bestehen diese sechs Korridore aus einem komplexen Verkehrsnetz und einer Vielzahl langfristiger Bauvorhaben, die nicht allein von China vorangetrieben oder finanziert werden. Diese (nicht nur von chinesischer Seite vereinfachten) Landkarten tragen dazu bei, die BRI als gigantisches chinesisches Infrastrukturprojekt von globaler Reichweite darzustellen, in dem Dollar-Fantastilliarden investiert werden und das für alle Länder entlang des Verkehrsnetzes Wirtschaftsdynamik bringen soll. Über Schienen und Straßen, so die Logik, werden nicht nur Güter transportiert, sondern auch Industrien und Märkte miteinander verbunden. Dies ermöglicht den Peripherien, die fernab der klassischen Seehäfen und Handelsrouten liegen, ökonomische Teilhabe. Die Darstellung geht Hand in Hand mit einer "Win-Win"-Formel, die seit Jahrzehnten als Prinzip chinesischer Außenpolitik vonseiten des offiziellen China vertreten wird. Kritiker hingegen wenden insbesondere mit Blick auf die zahlreichen Bauvorhaben ein, dass die Formel nicht für eine Zusammenarbeit zum beiderseitigen Vorteil, sondern den zweimaligen Gewinn für China ("China wins twice") stehe. Chinas Bemühungen förderten letztlich nur die eigene Wirtschaft und reduzierten viele Regionen auf einen Transitstatus, kreditnehmende Staaten gerieten in eine Schuldenfalle, die BRI sei damit ein Instrument zur Gestaltung einer neuen Weltordnung und Bestandteil eines geopolitischen Machtspiels.
Bei seiner Ankündigung in Kasachstan 2013 hatte Xi Jinping zunächst nur davon gesprochen, dass der Wirtschaftsgürtel entlang der Seidenstraße von fast "drei Milliarden Menschen bewohnt werde" und "den größten Markt der Welt mit einem unvergleichlichen Potenzial" darstelle. Erst der chinesische Aktionsplan von 2015 benannte das Ziel, die Handelsbeziehungen primär durch Infrastrukturinvestitionen zu verbessern. Auf dem BRI-Gipfel in Peking 2017 sprach Xi dann von einem 900-Milliarden-Dollar-Programm, das eine "neue Ära der Globalisierung" entfachen werde und stellte in Aussicht, Kredite in einer Höhe von bis zu acht Billionen Dollar für die Infrastruktur in 68 Ländern zu gewähren. Diverse chinesische Staatsbanken und Fonds sowie die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB) – deren größter Anteilseigner China ist und die 2016 unter Beteiligung Deutschlands und anderer europäischer Staaten gegründet wurde – werden zu den wichtigen Finanziers der einzelnen BRI-Großprojekte gerechnet.
Eine Betrachtung einzelner sogenannter BRI-Projekte zeigt aber sehr unterschiedliche Finanzierungsarten. Oft werden auch Bauprojekte, die von chinesischen Firmen beziehungsweise durch chinesische Arbeitskräfte ausgeführt werden oder die in die chinesische "Korridorvorstellung" passen, als Teil der BRI ausgewiesen. So zählt zum Beispiel die Halogaland-Brücke in Norwegen zu den BRI-Projekten, obwohl die Finanzierung durch den norwegischen Staatsfonds und Mautgebühren erfolgt. Zentraler Vertragsnehmer nach einem weltweiten Bieterverfahren war die chinesische Firma Sichuan Road and Bridge Group. Wie auch in anderen Fällen verwies die chinesische Presse darauf, dass das Bauwerk mit "chinesischer Hilfe" errichtet worden sei, und bei verschiedenen Gelegenheiten rückten norwegische Unternehmen sowie chinesische Diplomaten das Bauwerk in den Kontext der BRI als Teil einer arktischen Route, die Skandinavien mit China verbinde.
In anderen Fällen werden Bauvorhaben, die zuvor keine Finanzierung finden konnten, weil sie als unrentabel gelten oder gegen Umweltstandards verstoßen, mit chinesischen Krediten umgesetzt. Ein solches Beispiel ist die Autobahn in Montenegro, die die Hafenstadt Bar mit Belgrad verbinden soll. Zunächst als Meilenstein der BRI gepriesen, ist das Vorhaben inzwischen ein Beispiel für oberflächliche Kreditvergabepraktiken, minderwertige chinesische Bautätigkeit und endemische Korruption. Die neue montenegrinische Regierung, mit einer unfertigen Straße und Schulden gegenüber China belastet, die sich auf etwa ein Drittel des jährlichen Staatshaushalts belaufen, bat 2021 zunächst vergeblich die EU um finanzielle Unterstützung, erhielt dann eine Stundung von China und erwirkte schließlich eine Umschuldung bei europäischen Banken. Für viele derart betroffene Länder erweist sich die BRI als eine "halbseidene Straße", und die mit den Bauvorhaben erhoffte Wirtschaftsentwicklung bleibt aus.
Gleichwohl bleibt der Infrastrukturausbau ein weltweit lohnendes Geschäft, sofern es gelingt, die entsprechenden Summen zu mobilisieren. Nach Angaben der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) liegt der Investitionsbedarf in den Bereichen Elektrizität, Telekommunikation, Verkehr, sauberes Wasser und Sanitäreinrichtungen allein in Asien bis 2030 bei 26 Billionen US-Dollar. Laut Berechnungen der Weltbank entfallen 39 Prozent des globalen Infrastrukturinvestitionsbedarfs bis 2040 auf Asien. Es ist also nicht verwunderlich, dass sich zum einen asiatische Investoren wie China, Korea und Japan neben großen westlichen Pensionsfonds und Vermögensverwaltern für den weltweiten Infrastrukturausbau interessieren und zum anderen große Bauunternehmen um die einträglichen Aufträge buhlen.
Innerchinesische Motive für die BRI
Beobachter haben die BRI als Weg interpretiert, mit dem China den weltweiten Einfluss der USA versucht zurückzudrängen und zu einer strategischen Wirtschaftsmacht aufzusteigen. Anstelle einer militärischen Machtprojektion wird in dieser Argumentation die Wirtschaft als globales Einflussinstrument verstanden. Neben geopolitischen Motiven können jedoch vor allem innerchinesische Gründe genannt werden, da die chinesische Wirtschaft einige bedeutsame Schwachstellen aufweist, auf die die chinesische Regierung reagieren muss, um ihre Herrschaft und die sozioökonomische Stabilität zu sichern.
Um die als problematisch betrachteten innerchinesischen Einkommensdisparitäten zu reduzieren und die Rückständigkeit der westchinesischen Regionen und Grenzgebiete zu überwinden, sollen diese in die Weltmärkte eingebunden werden. Die Regierung knüpft dabei an Elemente des bisherigen Entwicklungskonzepts an, das wirtschaftliche Dynamik unter anderem durch den Ausbau von Fernstraßen, Bahntrassen, Güterterminals und Kraftwerken entfaltete. Die chinesische Ostküste prosperierte ferner, weil internationale Märkte die preiswerten chinesischen Massenartikel aufnahmen. Seit Beginn der 2010er Jahre jedoch droht dem chinesischen Wachstumsmodell die sogenannte Falle des mittleren Einkommens. Dies bedeutet, dass eine Volkswirtschaft nach einer ausgedehnten Phase des Wachstums auf einem mittleren Wohlstandsniveau verharrt, weil sie aufgrund von Lohnsteigerungen mit Billiglohnländern nicht mehr konkurrieren kann, zugleich aber technologisch (noch) nicht innovativ genug ist, um im Wettbewerb mit den Hightech-Industrien erfolgreich zu bestehen. Ländern in einer solchen "Falle" fehlt der inländische Konsum, um eigenständig Wachstumsimpulse zu generieren. Aufgrund einer Sättigung bisheriger Zielmärkte mangelt es China zudem an Abnehmern für die Produkte und Dienstleistungen chinesischer Unternehmen. Hohe Wachstumsraten können langfristig nur aufrechterhalten werden, wenn zusätzliche Absatzmärkte gefunden und neue Lieferwege etabliert werden.
Die chinesische Wirtschaft hat zudem erhebliche industrielle Überkapazitäten vor allem im Stahl- und Betonbereich ausgebildet. Hier kann die Förderung von Bauvorhaben weltweit Abhilfe schaffen und zugleich neue Arbeitsplätze für chinesische Arbeitskräfte sichern. Mit über 60 Millionen Tonnen Stahl pro Jahr gehört das Land zu den größten Exporteuren der Welt und zählt auch im Bereich von Zement und Beton zu den Großherstellern.
China ist außerdem stark von Energieimporten abhängig. Diese erfolgen ebenso wie die Warenexporte mehrheitlich über den Seeweg. Die Straße von Malakka ist die kürzeste Seeverbindung zwischen China und den Ölproduzenten in Afrika sowie der Golfregion. Zusammen mit dem sich anschließenden Südchinesischen Meer handelt es sich um eine der am stärksten befahrenen Seerouten der Welt. 40 Prozent der weltweiten Handelswaren und über 80 Prozent der chinesischen Rohölimporte laufen hier durch. Die Möglichkeit einer Blockade dieser Hauptschlagader der chinesischen Wirtschaft wird von China als starke Verwundbarkeit wahrgenommen. Der Ausbau von alternativen Landrouten mit Häfen und Pipelines über Pakistan und Myanmar im Rahmen der BRI hilft, die enorme Abhängigkeit von diesem Seegebiet zu reduzieren und das chinesische "Malakka-Dilemma" zu verringern.
Die chinesische Regierung geht somit verschiedene zentrale Probleme im Rahmen der BRI an. Dazu zählt, ausländische Märkte für chinesische Unternehmen zu öffnen, Überkapazitäten im heimischen Bausektor abzubauen, Westchina durch die Verbesserung der Konnektivität zu entwickeln, die Grenzregionen durch die Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung zu stabilisieren sowie China durch die Schaffung alternativer Handelsrouten besser an die Weltmärkte anzubinden.
Internationale Reaktionen
Die internationalen Effekte der chinesischen Entwicklung sind in den vergangenen Jahrzehnten aus europäischer und nordamerikanischer Perspektive oftmals als Bedrohung beschrieben worden. Die BRI bildet hier keine Ausnahme. Die wachsende globale Präsenz und die geostrategische Positionierung Chinas durch Militärstützpunkte und die Kontrolle von Handelsrouten werden als geopolitische Herausforderung gesehen. Basierend auf Erfahrungswerten ist aus vielen Regionen in den vergangenen Jahren eine zunehmend kritische Haltung zu China zu vernehmen. Vorwürfe beziehen sich darauf, dass Regulierungsstandards bei öffentlichen Aufträgen von China unterlaufen, Wettbewerbsverzerrung durch chinesische Subventionen entstehen und etablierte multilaterale Infrastrukturfinanzierungen infrage gestellt würden. Auch wird eingewendet, dass die chinesische Kreditvergabe EU-Förderprogramme aushebele und mit Blick auf Ost- und Südosteuropa zu einer Spaltung der Europäischen Union beitrage. Als spektakulär gelten der Kauf des griechischen Hafens Piräus und die Initiative 17+1, mit der auf EU-Mitglieder in Süd- und Osteuropa unmittelbar Einfluss genommen werde. Tatsächlich verfolgt die EU keine einheitliche Politik gegenüber der BRI, auch wenn das Europaparlament kürzlich eine "westliche Alternative zur BRI" gefordert hat. Manche Länder stehen chinesischen Investitionen positiv gegenüber, während andere eher zurückhaltend agieren, wobei in jüngster Zeit mehr und mehr Länder aufgrund negativer Erfahrungen Abstand von einer engen China-Kooperation nehmen.
Aus chinesischer Sicht erweisen sich die oft geringen Kenntnisse über die jeweiligen Partnerländer, der Mangel an Transparenz und Partizipation bei der Planung und Umsetzung einzelner Projekte und die hohe Anzahl der beteiligten Akteure mit sehr unterschiedlichen Interessen als Kernprobleme der BRI. Die chinesische Regierung kooperiert zudem mit einer Vielzahl von Ländern, die durch schwache Staatlichkeit und politische Spannungen gekennzeichnet sind. Dies gefährdet getätigte Investitionen und gewährte Kredite. So bleibt festzuhalten, dass China mit den neuen Seidenstraßen eine Erzählung gefunden hat, die sich als international erfolgreich erwiesen hat, weil sie sich als anschlussfähig an die Wirtschaftsinteressen relevanter Akteure in anderen Ländern zeigt und damit für diese zu einer Realität wird. Welchen Erfolg und welche Folgen aber die Erzählung in der Umsetzung langfristig zeitigen wird und inwiefern die chinesische Regierung bei der Projektgestaltung und Keditvergabe wird nachjustieren müssen, bleibt abzuwarten.
Die Coronapandemie und der Ukrainekrieg haben die chinesische Wirtschaft vor neue Herausforderungen gestellt. Chinas politische Rückendeckung für Russland verschärft die Spannungen mit den USA und Europa. Die Russland-Sanktionen belasten Handel und Güterverkehr auf den neuen Seidenstraßen. Die chinesische Null-Covid-Strategie, die immer wieder zu Lockdowns von Millionenstädten führt, verschlechtert die Lebens- und Arbeitsbedingungen vieler chinesischer Bürger und behindert Produktions- und Logistikabläufe mit erheblichen Folgen für Lieferketten und die Wirtschaftsentwicklung insgesamt. China, so scheint es, steht vor einer ungewissen Zukunft.
Dieser Artikel ist zuerst erschienen in der Reihe "Aus Politik und Zeitgeschichte", Ausgabe 43-45/2022.
Copyright: Philip Benjamin
