Das Staatsversagen

Armenien, Aserbaidschan, Sri Lanka, Kenia, Barbados, Nigeria, Tschechien, Simbabwe, Ecuador. Ich könnte viele Seiten mit Ländernamen füllen, die kaum jemand kennt. In über 140 Ländern ist die Deutsche Bahn AG mit Bussen, Flugzeugen, Schiffen, Pkw, Lkw, Krankenwagen, Elektroautos unterwegs. In über 140 Ländern sieht man das Logo der Deutschen Bahn oder ihrer Töchter, also DB Schenker oder DB Arriva oder DB Cargo oder DB Engineering & Consulting – mit rund 800 Gesellschaften, Firmen und Firmenbeteiligungen agiert die Bahn rund um den Globus. So lange das so ist, kann es nichts werden mit der Deutschen Bahn hier in Deutschland. Diese Deutsche Bahn AG ist seit fast 20 Jahren keine Deutsche Bahn mehr. Sie ist bloß noch ein lästiges Anhängsel in einem gigantischen Reich, über dem die Sonne nie untergeht.

Diese Deutsche Bahn AG, die es nicht schafft, in Deutschland einen ordentlichen Zugverkehr zu ermöglichen, betreibt im Ausland alles Mögliche und Unmögliche – etwa Krankentransporte in Großbritannien, Elektrobusse in Tschechien, Wein- und Minenlogistik in Australien, ist Marktführerin im Schiffsverkehr zwischen China und den USA. Fast die Hälfte des Konzernumsatzes stammt aus dem Auslandsgeschäft. Viel Geld wird da bewegt, die Gewinnmargen aber sind gering, die Konkurrenz beinhart. Mehr als zehn Milliarden Euro kosteten diese Auslandseinsätze, Investitionen, die sich nicht amortisieren. Die globale Expansion war und ist verhängnisvoll – für die Bahnkunden und die Steuerzahler in Deutschland.

Im Januar 2019 attackiert der Rechnungshof wieder einmal die Auslandseinsätze der Bahn: "Aus der globalen Geschäftstätigkeit der DB AG ergeben sich bislang keine positiven Effekte für die Ertrags- und Finanzlage der Eisenbahn in Deutschland." Im Frühjahr 2022 klingt der Rechnungshof fast verzweifelt. Das Auslandsgeschäft der Deutschen Bahn AG werde zu einem Risiko für den deutschen Staatshaushalt: "Die Deutsche Bahn hat ihr Kerngeschäft der Eisenbahn in Deutschland zunehmend aus den Augen verloren", statt einen "stabilisierenden Beitrag" für die Finanzen zu leisten, bewirkten diese Auslandsexpansionen das blanke Gegenteil.

Und der Bürger? Er zahlt und zahlt Jahr für Jahr viele Milliarden Euro für seine Bahn und bekommt dafür auf seinen Schienen: Zerfall. Ärger. Frust. Und so wird es auf unabsehbare Zeit bleiben.

Verantwortlich für diese (übrigens von keinem Parlament abgesegnete) imperiale Überdehnung des Staatskonzerns sind: vor allem die Bahnchefs Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube, auch der derzeitige Bahnchef Richard Lutz. Und natürlich die Damen und Herren im Bundeskanzleramt und ihre Verkehrsminister. Sie ließen es ungerührt zu, dass der größte deutsche Staatskonzern, der so wichtig für eine rationale, also klimafreundliche Verkehrspolitik sein könnte, ein Staat im Staat wurde. Dieser Konzern, staatlich geduldet, ist eine Geldvernichtungsmaschine geworden. Mit 35 Milliarden Euro ist die Bahn AG derzeit verschuldet, also faktisch pleite.

Der Bundesbürger zahlt immer mehr, aber bekommt Zugverspätungen, überfüllte Züge, alte Ersatzzüge, Ärger ohne Ende: Allein im Jahr 2017 fielen 140.000 Züge komplett aus. Doch dieses beschämende, für eine Industrienation nicht zu akzeptierende Totalversagen hat für diese Bahn ein Gutes, denn: "Ein Zug, der nicht losfährt, kann nun mal nicht unpünktlich sein", so Bahnchef Richard Lutz. Im Klartext: Das Chaos der ausfallenden Züge verschönt die unschöne Verspätungsstatistik der Bahn AG. Nach der Logik von Lutz wäre die perfekte Bahn eine, bei der gar kein Zug mehr fährt. 2021, obwohl nur 81,3 Millionen Bürger den Fernverkehr nutzten, lag die Pünktlichkeitsquote bei nur 75,2 Prozent, was die "Wirtschaftswoche" Ende Januar so kommentierte: "25 Jahre leere Versprechungen". Bahninterner Spott über diese notorische Unzuverlässigkeit: "Der einzige Zug, der in Deutschland pünktlich losfährt, ist der Rosenmontagsumzug."

Es ist ja gerade überaus schick, die Bahn als Wunderwaffe im Kampf für ein besseres Klima anzupreisen. In fast jeder Rede bei fast allen Politikern und Politikerinnen kommen derzeit diese Worte vor, manchmal alle, manchmal auch nur eins: "Nachhaltigkeit". "Klimaneutralität". "Artenschutz". Und dass es ganz wichtig ist, "für die zukünftigen Generationen" dafür zu sorgen, dass es auf diesem Planeten nicht noch wärmer wird.

Und so kommt es, dass sich derzeit so viele in ihren Versprechungen überbieten – vor allem die neue rot-grün-gelbe Bundesregierung: Eine Verdoppelung der Reisenden im Fernverkehr soll es bis 2030 geben, die Güterbahn soll 70 Prozent mehr transportieren als heute, und es sollen demnächst sogar wieder ein paar Nachtzüge ins Ausland rollen, die die Bahn AG mit Unterstützung der Politik vor ein paar Jahren unsinnigerweise und gegen massiven Kundenprotest eingestellt haben. Dabei setzen Politiker und Bahnmanager seit einiger Zeit rituell auf zwei Wunder, die nahezu alle Probleme lösen sollen: den "Deutschland-Takt" und die Digitalisierung. Das ist ohne Bezug zur Realität.

Faktisch scheint das Thema Bahn den neuen Regierenden nicht wirklich wichtig zu sein – das zeigt ein Blick in den Koalitionsvertrag. Nicht mal eine Seite umfasst dort das Thema Bahn. Der Vertrag, den die drei Regierungsparteien aushandelten, ist eine lose Aneinanderreihung all jener Verheißungen, die man seit Jahren hört: Reaktivierung von Strecken, Elektrifizierung, Stilllegungen vermeiden, Kapazitätserweiterung. Potenziell Klimafreundliches wird gewunden formuliert und sofort relativiert: "Bei neuen Gewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung verpflichtend geprüft werden".

Die Deutsche Bahn AG ist in einem fast irreparablen Zustand. Denn der Bahn, die in den vergangenen Jahrzehnten so konsequent wie unverantwortlich demontiert worden ist, fehlt es heute an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Lokomotiven, an Zügen, an Personal. Vor allem aber an Know-how. Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich an einer Zahl: Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, was das Minimum für den oft bejubelten Hochtechnologiestandort Deutschland wäre, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. Es ist zu viel zerstört worden, wird weiterhin viel zerstört. Wo früher Gleise und Rangierbahnhöfe waren, stehen heute Einkaufszentren, Büro- und Wohngebäude.

25.000 Brücken hat die Bahn, im Schnitt sind sie über 73 Jahre alt, 12.000 sind schon über 100 Jahre im Einsatz. Viele von ihnen sind so marode, wurden so wenig gepflegt, dass man sie abreißen und komplett erneuern muss – mindestens 1500 Bauwerke.

Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich auch noch an anderen Zahlen: In den vergangenen zwei Jahrzehnten sind über 100 Städte vom Fernverkehrsnetz abgehängt worden, Mittel- und Großstädte wie etwa Chemnitz (240.000 Einwohner), Potsdam (172.000), Krefeld (234.000), Heilbronn (122.000), Bremerhaven (114.000), Mönchengladbach (260.000), Gera (94.000), Trier (115.000), Dessau (90.000), Bayreuth (72.000), Cuxhaven (49.000), Hof (43.000), Wetzlar (41.000). Für 17 Millionen Menschen wurde durch dieses Abkoppeln das Bahnfahren erschwert und unattraktiv. Der Deutsche Städtetag klagte vor einigen Jahren, dass diese "Verschlechterungen" auch die "Standortqualität und die wirtschaftlichen Chancen der betroffenen Städte gefährdet". Wie soll das also bloß klappen – etwa das Versprechen, dass viele Städte bald im Halbstundentakt angefahren werden? Was soll die Digitalisierung bringen, wenn analog so viel im Eimer ist?

Besonders gut und besonders eifrig bei diesen Heilsversprechungen sind seit langem die Grünen. Ende 2020 präsentierten sie ihr Strategiepapier "für eine starke Bahn", es war im Grunde ein Bewerbungsschreiben für den Job des Verkehrsministers. Schon merkwürdig, dass die offiziell so klimabesorgten Grünen gerade auf jenes Amt dann verzichteten, in dem sie die Weichen für eine ökologische Verkehrswende hätte stellen können. In jenem Strategiepapier jedenfalls fordern sie wortreich, was seit Jahrzehnten sämtliche Verkehrspolitiker wortreich fordern: mehr Verkehr auf die Schiene. Dafür wollen die Grünen bis 2030 beispielsweise 3000 Kilometer Schiene reaktivieren. Hört sich gut an, nur: Als die Grünen gemeinsam mit der SPD die Bundesregierung stellten, legten sie deutlich mehr Trassen still, als sie nun wiederbeleben möchten. Jetzt wollen die Grünen wieder mehr Bahnhöfe, gerade auch auf dem Land, Tausende Stationen sollen saniert werden. Aber in den vergangenen Jahrzehnten, vor allem in der rot-grünen Regierungszeit, wurden Tausende Bahnhöfe verkauft, oft für ein Spottgeld losgeschlagen – sie sind nun einfach weg, ihre Reaktivierung schiere Phantasterei.

Seit über zehn Jahren regieren die Grünen in Baden-Württemberg – nicht als schwacher Juniorpartner. Sie sind die Chefs. Sie hatten sehr viel Zeit, wirklich Gutes und Sinnvolles in Sachen Bahn und damit Klimaschutz zu machen. Aber: In diesen gut zehn grünen Regierungsjahren ist in Baden-Württemberg kein einziger Kilometer Schiene reaktiviert worden.

150 Milliarden Euro Steuergeld sollen in den nächsten zehn Jahren in die Bahn fließen, zwölf Milliarden Euro will die Bahn jetzt sofort in neue Züge investieren. Es soll alles besser, zuverlässiger, pünktlicher werden. Und im Brustton der Überzeugung verkünden sie: Wir sind nun auf dem richtigen Weg! Wir tun was fürs Klima! Diese Unsummen, die nun investiert werden sollen, belegen nur, was die Herren und Damen im Bundeskanzleramt und ihre Verkehrsminister und Bahnchefs in den vergangenen 28 Jahren (seit der Bahnreform 1994) versäumt haben.

Ein paar Beispiele zeigen die so nachhaltige Zerstörung: Betrug die Netzlänge 1994 noch 41.300 Kilometer, sind es heute bloß noch 33.288 Kilometer. Diesen Raubbau spüren die Wartenden an den Bahnsteigen, die Gestrandeten im Nirgendwo, die Verspäteten im ICE, vor dem ein Güterzug schleicht.

Gab es 1994 noch knapp 12.000 Gleisanschlüsse für Industriebetriebe, so sind es derzeit gerade noch etwas über 2000 – ein Minus von über 80 Prozent. Die logischen Folgen dieses Raubbaus: 1990 wurden noch allein in den alten Bundesländern 300,6 Millionen Tonnen Güter mit der Bundesbahn transportiert. 1999 waren es dann in Gesamtdeutschland bloß noch 287,3 Millionen Tonnen, im Jahr 2017 dann noch 271 Millionen Tonnen, und 2018 – obwohl so viel Güter wie noch nie in Deutschland unterwegs waren – waren es nur 255,5 Millionen Tonnen. Der Umsatz lag bei 4,46 Milliarden Euro – und damit unter dem Niveau von 2008.

Und noch etwas: Hatte die Deutsche Bahn AG 2008 über 120.000 Güterwaggons im Einsatz, waren es zehn Jahre später bloß noch 65.000 – im Schnitt über 30 Jahre alt. Wie erbärmlich es um den Güterverkehr und die Leistungskraft der Bahn AG steht, zeigt sich auch daran, dass die Bahn nicht mal ihre eigenen Waren transportieren kann: Ihr Stolz, der neue ICE 4, wird, bevor er auf die Schienen kommt, auf Straßen in Spezial-Lkw 2000 Kilometer durch Europa hin- und hergekarrt, wo er an verschiedenen Produktionsorten nach und nach zusammengebaut wird

Seit vielen Jahren brüstet sich die Bahn damit, dass sie ein grünes Unternehmen sei. "Unsere Loks gewöhnen sich das Rauchen ab" – dieser Werbeslogan der Deutschen Bundesbahn von 1986 begründet das schöne Image der umweltfreundlichen Bahn, das sie bis heute aufwändig pflegt: "Bahnfahren ist Umweltschutz". Das ist in den Köpfen der Bundesbürger drin. Mit dem Bahnfahren, das suggerieren die Imagekampagnen ­– etwa die grünen Streifen auf einigen ICEs, die der derzeitige Bahnchef Richard Lutz anbringen ließ – retten wir das Klima. Wirklich? Nein.

Denn diese Bahn – dies sind die offiziellen Zahlen des Konzerns – bezieht noch immer rund 40 Prozent seiner Energie ganz konventionell und somit klimaunfreundlich aus Kohle, Atom und Erdgas. Die Bahn ist überdies ein Dieseljunkie: Fast 2500 Triebwagen und Lokomotiven mit Dieselmotoren rollen durch Deutschland, ein Drittel des DB-Fuhrparks, und die meisten von ihnen sind mit einer Uralt-Abgastechnik ausgestattet, die sich an den Schadstoffwerten von 1999 orientieren. Und noch ein Ärgernis: Gerade mal 61 Prozent des DB-Schienennetzes sind elektrifiziert, und es fehlt auch der Wille, dies zu ändern: Von 2005 bis 2010 stieg der Anteil der elektrifizierten Strecken um gerade mal 0,4 Prozent pro Jahr; 2020 wurden insgesamt 19 Kilometer elektrifiziert. Wenn es in diesem Schneckentempo weitergeht, dauert es noch rund 100 Jahre bis das Streckennetz der Bahn AG zu 100 Prozent elektrifiziert ist – um dann endlich dort zu sein, wo die Schweiz schon sehr lange ist. "Der Zustand der Deutschen Bahn ist so desolat, dass es riskant ist, auf einen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz zu bauen" – urteilte vor Kurzem die Frankfurter Allgemeinen Zeitung.

Ein Letztes: Schon jetzt ist absehbar, dass Politik und Bahn so unverantwortlich weitermachen wie bisher. Das viele Geld, das der Bahn nun versprochen ist, wird zum größten Teil wieder in so gigantische wie unökonomische, aber vor allem unökologische Großprojekte verschleudert und versenkt werden: Milliarden etwa in Stuttgart 21, Milliarden in Münchens zweite Stammstrecke, Milliarden in die Höchstgeschwindigkeitsstrecken Bielefeld – Hannover, Würzburg – Nürnberg, Milliarden in den geplanten Tiefstbahnhof samt Tunnel unter Frankfurt, Milliarden in die Neubaustrecke von Dresden nach Prag samt einem riesigen Tunnel durch das Erzgebirge – alles überaus teure Megaprojekte, zwischen 50 und 70 Milliarden Euro werden sie wohl kosten.

Alles Projekte, die dem Bahnverkehr wenig bringen, die Reisenden (vor allem auf dem Land) ärgern, dem Klima schaden. Denn bei fast allen angedachten Großprojekten soll es sehr viele Tunnel geben – zur ewigen Freude der Beton- und Tunnelbohrindustrie. Die Bahn garantiert ihr Extraprofite. Seit Jahrzehnten schrumpft das Gleisnetz in Deutschland, aber zwischen 2008 und 2018 ist die Zahl der Tunnel von 675 auf 793 gestiegen, die Tunnellänge von 490.375 auf 762.634 Meter angewachsen – eine Steigerung um 55,5 Prozent. Der Bahnreisende wird zur Rohrpost. Und die Deutsche Bahn zu einer bundesweiten U-Bahn.

Fatal: Der Bau von einem Kilometer Bahntunnel setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Autos im Jahr, wenn sie jeweils (was der Bundesbürger im Schnitt macht) 13.000 Kilometer fahren. Außerdem: Der Energieverbrauch bei Fahrten in einem eingleisigen Tunnel ist doppelt so hoch wie bei oberirdischen Fahrten. Jenseits von Tempo 200 (vor allem in den Tunneln) pulverisiert sich der Ökovorteil der Bahn.

Man könnte – wäre es nicht ein Fortschritt? – auf diese milliardenschweren Prestigebauten verzichten und stattdessen Regionalstrecken ausbauen, Industrieanschlüsse für den Güterverkehr installieren und reaktivieren, Bahnhöfe vor allem auf dem Land attraktiv gestalten, konsequent die Strecken elektrifizieren, und die erfolgreichste Zugart der Bahn, die aus unerfindlichen Gründen abgeschafft worden ist, weder einführen: den Interregio. Noch etwas: Allein für Stuttgart 21 und die dazugehörende Neubautunnelstrecke nach Ulm ließen sich 1500 kundenfreundliche Bahnhöfe für je zehn Millionen Euro bauen.

Es könnte gut werden, mit dieser Bahn. Vernünftig. Ökologisch. Wenn man es denn wollen würde.

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Arno Luik

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