Trends zur IAA in Frankfurt

Von der PS-Protzerei zum Mobilitäts-Markt

Axel F. Busse29.08.2011

Der Zwiespalt in den Wirtschaftsnachrichten könnte kaum größer sein: Kurseinbrüche und Rettungspakete auf der einen, Absatzrekorde und Modellfeuerwerke auf der anderen Seite. Die Vorschau auf die Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt (IAA, 15. bis 25. September) steht einmal mehr unter der Frage: Wohin fährt die Auto-Industrie? Als die letzte IAA vor zwei Jahren Ende September ihre Pforten für die Besucher schloss, war das Ergebnis ernüchternd. Zwar hatte die Politik dem Autoabsatz in Deutschland mit der Abwrackprämie eine Vitamin-Spritze verpasst, doch ein deutliches Minus bei Ausstellern und Besuchern spiegelte die von Lehmann-Pleite und Finanzkrise ausgelöste Katerstimmung der Industrie deutlich wider. Namhafte Hersteller wie Nissan, Honda oder Mitsubishi waren gar nicht erst nach Frankfurt gekommen. In diesem Herbst herrschen gänzlich andere Voraussetzungen. Weltweit hat der Autoabsatz angezogen, vor allem die deutschen Hersteller überbieten sich mit Erfolgsmeldungen. Volkswagen, der deutsche Marktführer, steuert unbeirrt dem Ziel entgegen, Toyota als absatzstärksten Hersteller weltweit abzulösen. Die globale Akzeptanz ihrer Produkte konnten die Wolfsburger im ersten Halbjahr 2011 zweistellig steigern. Der Marktanteil weltweit stieg auf 12,4 Prozent. Ähnlich zufrieden können die drei selbsternannten Premium-Hersteller Audi, BMW und Mercedes sein, in den ersten sechs Monaten dieses Jahres fuhren sie Zuwächse zwischen knapp18 Prozent (BMW) und fast zehn Prozent (Mercedes) ein. Alles paletti also für knallende Sektkorken in Frankfurt? Wohl kaum. Die Zuwächse werden mit konventionellen Produkten erzielt, in Märkten, die durch immensen Nachholbedarf gekennzeichnet sind. An erster Stelle sind da die BRIC-Staaten zu nennen, also Brasilien, Russland, Indien und China. Der Absatz im Heimatland spielt für die deutsche Autoindustrie eine immer geringer werdende Rolle. Gerade die privaten Halter suchen sich ihr Wunschauto immer öfter bei Import-Marken aus, die mit Riesenschritten aufholen. Zuweilen können sie gar nicht so viele Autos liefern, wie deutsche Kunden haben wollen. Unter den fünf Modellen mit den längsten Lieferzeiten befinden sich aktuell zwei koreanische und ein japanisches Auto.

Unsichere Märkte

Gleichzeitig dämpft das Dauerfeuer von börseninduzierten Schreckensmeldungen weltweit die Zuversicht. Von den traditionellen Auto-Märkten Nordamerika und Europa sind Nachfrageimpulse bis auf weiteres nicht zu erwarten. Die Schuldenkrise der USA hat zu einer massiven Verunsicherung der dortigen Verbraucher geführt, angesichts immer neuer EU-Rettungsschirme dürften zunehmend auch europäische Konsumenten die Anschaffung eines Neuwagens nicht mehr als vordringliche Aufgabe ansehen. „Gott erhalte uns das chinesische Wirtschaftswachstum!“ Deutsche Automanager sind zwar nicht für religiöse Anwandlungen bekannt, doch Grund für ein solches Stoßgebet hätten sie allemal. Schon seit Jahren verkauft Volkswagen in der Volksrepublik mehr Autos als in Deutschland, für Tochter Audi gilt neuerdings das gleiche. Längst haben die beiden Konzerne ebenso wie BMW und Mercedes Produktionskapazitäten in China aufgebaut, die breiter werdende Oberschicht der geschäftlich erfolgreichen Chinesen lässt sich gern in einer verlängerten S-Klasse oder einen 7er-BMW chauffieren. Vor diesem Hintergrund haben sich die wichtigsten Automessen – dazu zählen außer Frankfurt auch Detroit, Genf und Tokyo – gewandelt. Statt der PS-Protzerei mit noch mehr Leistung, noch mehr Technik und noch mehr Exklusivität sind sie zu Marktplätzen für Mobilitäts-Konzepte geworden. Das zur Waffe gegen die Klima-Erwärmung aufgebauschte Elektroauto spielt in den Überlegungen der langfristigen Planer schon nicht mehr die führende Rolle. Vielmehr geht es darum, zum Beispiel durch intelligente Car-Sharing-Systeme die noch sehr teure Individual-Mobilität auf Strombasis erschwinglich für viele zu machen. Vernetzungen mit öffentlichem Personen-Nahverkehr sind kein Tabu mehr, die Aufrüstung des E-Mobils vom reinen Verbraucher zum rollenden Speicher wird erforscht. Sucht man nach marktreifen Elektroautos, sind es nicht die Deutschen, die an der Spitze des Fortschritts marschieren. Zwar wird Opel in diesem Herbst mit dem Modell Ampera ein alltagstaugliches Fahrzeug anbieten, doch als Gemeinschaftsentwicklung mit dem Chevrolet Volt kann der Ampera das Siegel „made in Germany“ nur bedingt für sich in Anspruch nehmen. Und: Knapp 43.000 Euro für ein Fahrzeug auf Kompaktklassen-Niveau lässt die Chancen auf einen massenhaften Verkaufsschlager noch nicht erwarten. Vorbestellungen kamen dagegen von Flottenkunden wie Autovermietungen oder Energieunternehmen, die sich von der Nutzung des Amperas eine umweltfreundliche Färbung für ihr Image versprechen. Kaum anders sieht es bei Kleinwagen aus. Das zu erwartende Preisniveau liegt deutlich über dem vergleichbarer Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. So lange die Kosten für Lithium-Ionen-Batterien, die zur Zeit bei etwa 700 Euro je Kilowattstunde (kWh) liegen, nicht spürbar sinken, werden sich die Marktchancen von reinen Elektromobilen kaum verbessern. Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke ist allerdings optimistisch. Als Ingenieur war er maßgeblich an der Entwicklung des Ampera beteiligt und er geht davon aus, dass binnen „der nächsten drei Jahre die Batterietechnik in der Lage ist, den doppelten Energiegehalt des heute Üblichen zum halben Preis“ herzustellen.

Marktreife E-Mobile

Die aus deutscher Sicht wohl spannendste Premiere der IAA verspricht die Vorstellung des „BMW i“-Konzepts. Wie mit dem neunten Buchstaben des Alphabets Massen zu mobilisieren sind, hat die Firma Apple mit Mobiltelefonen und transportablen Computern bereits beweisen. Unter dem Markennamen „BMW i“ werden künftig alle elektrischen Antriebsvarianten und die sie repräsentierenden Modelle zusammen gefasst. Der i3 concept ist ein viertüriger Kompaktwagen, der elektrische Fortbewegung bis zu 150 Kilometer Reichweite verspricht, der i8 concept ein zweitüriges Coupé, mit dem lustvolles Fahren in höheren Geschwindigkeitsbereichen ohne ein nagendes Umweltgewissen möglich sein soll.

„Wir setzen einen Meilenstein in der Geschichte der BMW-Group“, verkündete der BMW-Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer zur Vorab-Präsentation der Konzeptautos. Da Mobilität ein „Grundbedürfnis der Menschen“ sei, müsse ein Unternehmen wie BMW „über die Gegenwart hinaus blicken“. Die mit den beiden neuen Autos verbundene Selbstverpflichtung der Firma lautet: Nicht nur mittels Elektro- und Hybrid-Antrieb den Ressourcenverbrauch minimieren, sondern Mobilität klimaneutral gewährleisten.

Beim i3 und i8 handelt es sich um vollständige Neukonstruktionen und nicht um die Integration von elektrischen Antriebs-Aggregaten in bereits bestehende Fahrzeuge, wie es bei den meisten Hybrid-Autos der Fall ist. Ein näherer Blick auf die futuristisch anmutenden Vehikel offenbart das neben der Energiefrage zweite große Zukunftsthema der Branche: Leichtbau. Die reichliche Verwendung von kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) sorgt bei i3 und i8 für eine enorme Gewichtsersparnis. Sie wirkt sich positiv auf die Reichweite aus. Die Kohlefaser-Technik sorgt dafür, dass das Leergewicht mit 1250 Kilogramm etwa 400 Kg unter dem liegt, was der ebenfalls viersitzige Opel Ampera auf die Waage bringt. Unabhängig von etwaigen Fortschritten bei der Energie- oder Leichtbautechnik wird die künftige Akzeptanz von Elektromobilen vom Ausbau der Lade-Infrastruktur mitbestimmt. „Für die Verbreitung von E-Fahrzeugen ist die Infrastruktur notwendig, damit auch Menschen ohne Garage oder Stellplatz laden können“, ist Herbert Kohler überzeugt, Leiter E-Drive bei Daimler. Aber: Noch stehen den knapp 15.000 bundesweit vorhandenen Zapfstellen für Benzin und Diesel nur etwa 1000 Ladestationen gegenüber. Aufgrund ihrer beschränkten Reichweite scheinen E-Autos ideal für den Einsatz in Ballungsgebieten zu sein. Da regulierende Mechanismen für den Markt der Elektro-Mobilität jedoch in Deutschland bisher fehlen, hat sich die Verbreitung der Fahrzeuge in eine ganz andere Richtung entwickelt. Nicht in Berlin, Hamburg oder Nordrhein-Westfalen sind die meisten Stromer je Einwohner anzutreffen, sondern im Flächenland Bayern.