Schule des Weglassens

Manches sieht man erst aus der Ferne klar. Sich selbst zum Beispiel. Am 3. Oktober 2017 zierte die Liniengrafik eines Automobils die Fassade der Al Riwaq Gallery in Doha/Katar. Auf den zweiten Blick war sie erkennbar als Überlagerung der Silhouetten aller Entwicklungsstufen des Porsche 911 – von den frühen 1960ern bis heute. Es war der Auftakt zur Ausstellung „Driven by German Design“: 400 Exponate, 3500 Quadratmeter, die Geschichte des deutschen Designs seit 1945, mitten im Persischen Golf. Nicht in Kassel, nicht in Stuttgart. In Doha.

Das war kein Zufall. Es war die einzig richtige Entscheidung. Denn was man in Deutschland kaum noch sieht, weil man darin lebt, war in Katar mit einem Mal vollkommen klar: Deutsches Design ist nicht ein Stil unter vielen. Es ist eine Schule. Eine Haltung. Eine Disziplin, die sich über Jahrzehnte sedimentiert hat – in Automobilen, in Elektrogeräten, in Stühlen, in Kameras – und die ein Erkennungszeichen trägt, das man erst benennen kann, wenn man weit genug zurücktritt.

Martin Roth, der Kurator der Ausstellung – er starb wenige Wochen vor der Eröffnung –, hatte das in einem seiner letzten Interviews so formuliert: „In Deutschland hat sich das Design aus dem Ingenieurwesen entwickelt. Man hat sich hier sehr früh über Technologien Gedanken gemacht, aber relativ spät darüber, was gute Gestaltung ausmacht. Das heißt im Umkehrschluss, dass wir schon auf sehr viel Technologie aufbauten, als Design überhaupt ein Thema wurde.“ Das ist der Schlüsselsatz. Er erklärt alles, was danach kommt.

„Gutes Design ist so wenig Design wie möglich.“ Dieter Rams meinte das nicht als Bescheidenheitsgeste. Er meinte es als Kampfansage. Gegen Willkür. Gegen Dekoration. Gegen alles, was sich wichtigmacht, ohne es zu sein.

Rams hat nie ein Auto entworfen. Und trotzdem ist er der heimliche Vater der deutschen Automobilästhetik. Was er bei Braun in Frankfurt dachte und tat – diese Überzeugung, dass ein Objekt nur dann schön ist, wenn es nichts zu verbergen hat –, das haben die großen deutschen Automobildesigner verinnerlicht, ohne es je so zu nennen. Es wurde zu einem Selbstverständnis. Zur deutschen Designschule.

Seine zehn Prinzipien guten Designs klingen wie ein Pflichtenheft: innovativ, brauchbar, ästhetisch, verständlich, unaufdringlich, ehrlich, langlebig, konsequent bis ins letzte Detail – und so wenig Design wie möglich. Kein einziger dieser Punkte enthält das Wort „schön“. Und trotzdem beschreiben sie zusammen genau das, was wir meinen, wenn wir ein deutsches Auto schön nennen. Jede Linie, die nicht notwendig ist, ist eine Lüge. Die große Tradition des deutschen Automobildesigns ist die Tradition der ehrlichen Form.

Bruno Sacco war von 1975 bis 1999 Chefdesigner bei Mercedes-Benz. Er prägte diese Ära mit zwei Prinzipien, die er „horizontale Homogenität“ und „vertikale Homogenität“ nannte. Horizontale Homogenität: Alle Fahrzeuge einer Baureihe müssen als Familie erkennbar sein – von der C-Klasse bis zur S-Klasse, ein Blick, eine Sprache, eine Herkunft. Vertikale Homogenität: Jede neue Generation muss die vorherige ehren, ohne sie zu kopieren. Die Linie darf sich entwickeln, aber sie darf sich nicht verleugnen.

Das klingt nach Konservatismus. Es ist das Gegenteil. Wer weiß, wer er ist, muss nicht jeden Trend mitmachen. Wer eine Grammatik hat, kann freier schreiben – weil er weiß, was ein Fehler ist. Die S-Klasse von 1979 und die von 1991 sehen nicht gleich aus. Aber man erkennt sofort, dass sie verwandt sind, dass eine aus der anderen gewachsen ist. Sacco verstand Design nicht als Styling, sondern als Identitätsarbeit. Das Auto, sagte er, sei das einzige Industrieprodukt, das man mit Stolz neben sich stehen lässt. Es geht nicht um Funktion allein. Es geht um das Verhältnis des Menschen zu seinem Objekt. Um Würde.

Was Sacco für Mercedes entwickelt hat, hat Michael Mauer bei Porsche zur bewussten Methode erhoben. Mauer lei-tet seit 2004 das Design bei Porsche – und hat aus einer intuitiv gewachsenen Markensprache ein konsequentes System gemacht. Bevor eine Linie gezogen wird, wird gefragt: Was sind wir? Welche Proportionen, welche Spannung, welche Geste ist Porsche – und welche ist fremd? Die Antworten bilden eine Grammatik. In dieser Grammatik wird dann gearbeitet – frei, aber nicht beliebig.

Das Ergebnis ist sichtbar: Ein Taycan und ein 911er sind so verschieden, wie ein Elektroauto und ein Sportwagen es sein müssen. Und trotzdem erkennt man beide auf 100 Meter als Porsche. Die Proportionen, die Spannung in der Silhouette – das ist keine Wiederholung, das ist Identität. Und Identität ist das Teuerste, was eine Marke hat. Sie lässt sich nicht in einer Saison entwickeln und nicht mit einem neuen Farbkonzept kaufen. Es gibt viele schöne Autos. Ikonen sind etwas anderes. Eine Ikone ist ein Auto, das über sich selbst hinausweist. Der 911er ist nicht schön, weil seine Proportionen stimmen – obwohl sie stimmen. Er ist eine Ikone, weil er eine Geschichte trägt, die größer ist als Technik und Ästhetik: die Überzeugung, dass es sich lohnt, an einer Idee festzuhalten, auch wenn der Markt etwas anderes verlangt.

Butzi Porsche hat nie eine Fokusgruppe befragt. Der Heckmotor saß, wo er saß – weil das Auto, das Ferdinand Porsche vorher gebaut hatte, ihn dort hatte. „Form follows function“: konsequent, historisch, ehrlich. Eine Silhouette, die seit 60 Jahren erkennbar ist und sich so wenig verändert hat, dass man versucht ist, von Vollkommenheit zu sprechen.

Oder der Käfer: Ferdinand Porsche entwarf ein Auto für alle – klein, günstig, wartungsarm. Das Ergebnis war eine Form, die wirkte, als hätte jemand einen Tropfen Wasser aus einem anderen Universum auf die Straße gesetzt. Niemand hatte das geplant. Es ergab sich. Und dann blieb es – bis der Käfer zum Symbol der Gegenkultur wurde, zum Hippie-Mobil, zum Gegenentwurf zu allem Großen und Protzigen. Eine Volkswagenform als subversives Statement. Das ist Ikonizität: wenn ein Objekt Bedeutungen trägt, die weit über seine Entstehung hinausgehen.

An dieser Stelle muss man kurz innehalten. Für eine kleine Trauerminute. Irgendwann in den späten 80ern begann die Industrie systematisch, ihre Kunden zu befragen. Das klingt vernünftig. Es war ein Fehler.

Car Clinics: echte Menschen, echte Prototypen, echte Meinungen. Das Ergebnis: Autos, die niemanden störten, die alle für „eigentlich ganz gut“ hielten. Ungefähr so aufregend wie lauwarmes Leitungswasser. Ikonen entstehen aus Überzeugung, nicht aus Konsens. Die großen deutschen Autodesigner – Butzi Porsche, Paul Bracq, Bruno Sacco, Hartmut Warkuss – haben keine Trends verfolgt. Sie haben Markensprachen entwickelt, die man auf 20 Meter lesen konnte. Das hat auch ökonomisches Gewicht. Design ist der meistgenannte primäre Kaufgrund. Nicht Motorleistung, nicht Verbrauch, nicht Preis. Das Design entscheidet zuerst. Genau deshalb ist es so mächtig – und so gefährlich, es durch Ausschüsse zu schicken.

BYD kündigt 800 Kilometer Reichweite in der Luxusklasse an. Die Technik stimmt. Die Proportionen stimmen – weil man deutsche Designer engagiert hat. Aber etwas fehlt. Es ist das Fehlen von Geschichte in der Form. Die chinesischen Automobile sind gut gezeichnet, aber sie erzählen keine Geschichte. Sie haben Linien, aber keine Sprache. Styling, aber keine Identität. Man kann jemandem beibringen, akzentfreies Deutsch zu sprechen. Auf Deutsch zu denken – die Satzstruktur zu fühlen, nicht zu übersetzen – das kommt erst nach Jahren. Manchmal Generationen.

Ein Straßenbild ist keine Ansammlung von Fahrzeugen. Es ist eine gebaute Kultur. Es erzählt, was eine Gesellschaft für wichtig hält, womit sie sich identifiziert. Was er-zählt ein Straßenbild, in dem Fahrzeuge dominieren, die technisch beeindruckend, aber ästhetisch ortlos sind? Es erzählt von einer Zeit, in der Funktion wieder über Bedeutung steht. Das ist kein Weltuntergang. Aber es ist ein Verlust. Und man sollte ihn benennen, bevor er selbstverständlich wird.

Martin Roth sagte kurz vor seinem Tod noch einen zweiten Satz, der nachhallt: „Es scheint ein deutsches Phänomen zu sein, dass man etwas erst zu schätzen lernt, wenn es vorbei ist.“ Man muss hoffen, dass er diesmal irrt.

Das deutsche Auto hat seine Unschuld verloren – das stimmt, und es ist berechtigt. Aber der Mythos, der sich um den 911er, den Käfer, die S-Klasse gebildet hat, hängt nicht am Verbrenner. Er hängt an einer Schule des Denkens – an der Überzeugung von Rams, Sacco, Mauer und all denen, die in deutschen Designabteilungen gearbeitet haben: dass ein täglich genutztes Objekt trotzdem schön sein sollte. Dass Qualität, die man nicht sieht, trotzdem zählt. Dass eine Marke eine Sprache hat, die man pflegt wie eine lebende Sache.

Diese Schule gibt es noch. Die Frage ist nicht, ob sie existiert. Die Frage ist, ob man ihr traut – oder ob man sie durch Ausschüsse und Trendberichte so lange schleift, bis vom Besonderen nichts mehr übrig ist.

Das Geheimnis der schönen Maschine ist kein Geheimnis. Es ist eine Schule. Und Schulen leben nur, solange jemand in ihnen unterrichtet.