Von erbitterten Rivalen zum Global Player: 175 Jahre Hapag-Lloyd

Über ein Jahrhundert lang sind die 1847 gegründete Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft und der zehn Jahre jüngere Bremer Norddeutsche Lloyd erbitterte Wettbewerber, die nur miteinander kooperieren, wenn es unumgänglich ist. Beide Reedereien bringen es zu Weltgeltung, sie bauen die größten Frachter und die schnellsten Passagierdampfer, sie dominieren das Auswanderergeschäft und erfinden die Kreuzfahrt. Zwei Weltkriege kosten sie ihre Flotten, doch sie bauen sie wieder auf, größer und effizienter als zuvor. Als Ende der 1960er-Jahre der Container seinen Siegeszug antritt und Reedereien und Seestädte zu stetig höheren Investitionen in Flotten und Häfen zwingt, setzt sich in Hamburg und Bremen die Erkenntnis durch, die Kräfte zu bündeln. Heute zählt die 1970 gegründete Hapag-Lloyd AG mit 250 Containerschiffen, einem jährlichen Transportvolumen von zwölf Millionen TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit — 20-Fuß-Standardcontainer/die Red.) und 13.000 Mitarbeitern in 129 Ländern zu den weltweit führenden Reedereien.

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Albert Ballin ist 17 Jahre alt, als sein Vater 1874 unerwartet verstirbt und er dessen kleine Auswandereragentur Morris & Co. am Hamburger Baumwall übernehmen muss. Der verbindlich auftretende, aber hart verhandelnde junge Mann ist tüchtig; nur sechs Jahre später fertigt er ein Drittel der vom Deutschen Reich über England reisenden Auswanderer ab und baut Morris & Co. damit zum ernsthaften Wettbewerber der etablierten Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft (Hapag) aus. 1886, nach Auffassung vieler Aktionäre "fünf Minuten vorm Absaufen", beruft die Hapag den 29-jährigen Ballin zum Leiter ihrer Passageabteilung und zwei Jahre darauf zum Vorstandsmitglied. Mit Feuereifer stürzt sich Ballin in die neue Herausforderung, die ihm in den kommenden drei Jahrzehnten zur Lebensaufgabe wird.

Albert Ballin macht die Hamburg-Amerika-Linie zur größten Reederei der Welt

Während Auswanderer ihre Fahrt in die Neue Welt nicht von Wind und Wetter abhängig machen können, ziehen es die übrigen Passagiere vor, im Sommer zu reisen, statt sich im Winter den rauen Stürmen des Nordatlantiks auszusetzen. Um seine teuren Schiffe im Winter nicht nutzlos auf Reede liegen zu lassen, entwickelt Ballin das Konzept der "Excursion", der Schiffsreise zum schieren Vergnügen. Als er seine Idee im Direktorium der Hapag vorträgt, erntet er jedoch amüsierte Blicke: "Es fehlte selbst in meiner allernächsten Umgebung nicht an Leuten, die glaubten, es sei in meinem Oberstübchen nicht ganz richtig." Doch Ballin erweist sich als kluger Stratege in der Erschließung neuer Märkte: Die Tickets für die "Excursion nach dem Mittelmeer und dem Orient" werden den Reiseagenturen geradezu aus den Händen gerissen. Trotz ihres mit bis zu 2400 Goldmark stolzen Preises ist die "Lustreise zur See" im Nu ausgebucht. Albert und Marianne Ballin reisen mit.

Nach seiner Rückkehr von Wilhelm II. in Privataudienz empfangen, avanciert Ballin im Laufe der folgenden 23 Jahre zum "Reeder des Kaisers". Das jährliche "Gabelfrühstück" in Ballins Villa in der Hamburger Feldbrunnenstraße 58 ("Klein Potsdam") wird zum gesellschaftlichen Großereignis, bricht der Monarch damit doch erstmals mit der Tradition der preußischen Könige, keine Wohnungen von Privatleuten zu besuchen. "Es gab noch mehrere Selfmademen im wilhelminischen Deutschland, aber keiner stieg aus so ungünstigen Verhältnissen so hoch hinauf", schreibt der Berliner-Tageblatt-Chefredakteur Theodor Wolff.

Dank Ballins auf der Pariser Weltausstellung 1900 mit dem Großen Preis ausgezeichneten "Auswandererstadt" wächst die Hamburg-Amerika-Linie, wie sie sich nun nennt, zur weltweit größten Reederei heran. Der für 5000 Auswanderer konzipierte, einmalige Komplex auf der Hamburger Elbinsel Veddel verfügt nicht nur über Schlaf- und Wohnpavillons, Speisehallen und Bäder sowie Kirche und Synagoge, sondern auch über medizinische Einrichtungen, in denen jeder ankommende Auswanderer einer gründlichen Gesundheitsuntersuchung unterzogen wird. Ist er krank, muss er in Quarantäne. Ist er gesund, darf er an Bord. Dank dieses Filters gelingt es der Hamburg-Amerika-Linie, die Quote kostspieliger Rückführungen von auf Ellis Island abgewiesenen Emigranten auf drei Prozent zu drücken.

Während das unspektakuläre Brot-und-Butter-Geschäft der 200 Hapag-Seeschiffe mit Auswanderern und Fracht auf über 70 Routen floriert, kann sich Ballin um innovative und prestigeträchtige Themen kümmern. Die Hapag setzt neuartige Kühlschiffe für den Obsttransport ein, verkauft exklusiv Fahrkarten für die Zeppeline der Deutschen Luftschiffahrts-AG und wetteifert mit Norddeutschem Lloyd, White Star Line und Cunard Line ums begehrte Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung. Der Luxus an Bord des Dampfers "Amerika" lässt selbst verwöhnte First-Class-Passagiere staunen: Die Suiten verfügen über eigene Badezimmer, zwischen den Decks verkehren elektrisch betriebene Personenfahrstühle, im Wintergarten gedeihen Palmen, und im Ritz-Carlton-Restaurant verwöhnt Meisterkoch Auguste Escoffier die Gäste mit seiner weltberühmten Haute Cuisine. "Morgen gehe ich aufs Schiff – herrliche Zeit", freut sich der gefeierte Wiener Komponist und Dirigent Gustav Mahler auf seine "Amerika"-Reise.

Mit der Berufung von Alfred Tirpitz zum Staatssekretär des Reichsmarineamts 1897 und der Aufrüstung der deutschen Hochseeflotte geraten Hapag und Lloyd in politisch brisantes Fahrwasser. Anfänglich ist zwar auch der primär kaufmännisch denkende Ballin ein begeisterter Fürsprecher der Seerüstung, denn "der Kommandant eines Kriegsschiffes im fremden Erdteil ist ein Agent für seine heimischen Handelsinteressen". Doch der von Kaiser Wilhelm II. angeschlagene Ton wird zusehends aggressiver. Im Juli 1900 hält der 41-jährige Monarch anlässlich der Verabschiedung des deutschen Ostasiatischen Expeditionskorps am Lloyd-Kai in Bremerhaven seine berüchtigte "Hunnenrede" ("Pardon wird nicht gegeben! Gefangene werden nicht gemacht!"). Im Jahr darauf geht eine weitere seiner Reden in die Geschichte ein: "Wir haben uns einen Platz an der Sonne erkämpft. Es wird nun Meine Aufgabe sein, dass uns dieser Platz unbestritten erhalten bleibt. Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser." Und Ballin baut die entsprechenden Schiffe dafür.

"Imperator" heißt der Koloss, dessen Name dem Wunsch Wilhelms II. entsprechend stets mit dem männlichen Artikel verwendet wird. "Der 'Imperator' – eines der größten Wunderwerke, das Menschengeist erdacht und Menschenhand erschaffen", notiert ein Schweizer Journalist ergriffen. "Ein Ungetüm, für das unseren Sprachen der Name fehlt." Der Kaiser lässt es sich nicht nehmen, im Mai 1912 nach Hamburg zu reisen, um dieses Sinnbild wilhelminischen Selbstverständnisses selbst zu taufen. Ein den Bug des 52.000-Bruttoregistertonnen-Giganten zierender neun Meter großer gekrönter Adler schlägt seine mächtigen Fänge in eine mit dem Hapag-Claim "Mein Feld ist die Welt" beschriftete Weltkugel. Im März 1914 reißt ihn ein Orkan ins Meer – ein Menetekel, das Ballin zu deuten weiß. Er sieht den "dümmsten und blutigsten Krieg, den die Weltgeschichte je gesehen hat", weitsichtig voraus. Doch seine Bemühungen, einen Beitrag zum deutsch-britischen Friedenserhalt zu leisten, werden in Berlin durchkreuzt. Der Erste Weltkrieg setzt seinem Lebenswerk ein jähes Ende. Am 9. November 1918 verstirbt Ballin an "Verblutung aus Magengeschwür", wie es im Totenschein heißt.

"Eine der erstaunlichsten Sanierungen in der Geschichte der Weltschifffahrt"

Ballins Nachfolger wird der aus Suhl stammende Geheime Oberregierungsrat Wilhelm Cuno. Ballin hatte den 41-jährigen Steuerfachmann Ende 1916 in Berlin kennen- und schätzen gelernt, wo dieser als Leiter des Generalreferats für kriegswirtschaftliche Fragen für das Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte zuständig war. Im November 1917 holt Ballin ihn ins Direktorium der Hapag und bietet ihm seine Nachfolge an. Durch Ballins jähen Tod rückt Cuno unerwartet früh auf den Posten des Generaldirektors nach und tritt eine Herkulesaufgabe an. Im Versailler Vertrag vom Juni 1919 erlegen die Siegermächte dem Deutschen Reich die Alleinschuld am Krieg, horrende Reparationszahlungen sowie große Gebietsabtretungen auf. Die deutschen Reedereien müssen sämtliche Schiffe über 1600 Bruttoregistertonnen (BRT) und die Hälfte aller Schiffe von 1000 bis 1600 BRT an die Siegermächte abtreten. Fünf Jahre nach dem Krieg hat Cuno den Wiederaufbau der Hapag-Flotte dennoch nahezu abgeschlossen. "Eine der erstaunlichsten Sanierungen in der Geschichte der Weltschifffahrt", attestiert die "New York Herald Tribune". 1923 umfasst die Hapag-Flotte 78 Seeschiffe mit 390.000 BRT und beschäftigt 5600 Mitarbeiter.

Die bürgerlichen Parteien waren bereits mehrfach an Cuno herangetreten, um den liberalkonservativen Wirtschaftsführer als Finanz- oder Außenminister zu gewinnen. Ende 1922 bildet er schließlich eine Minderheitsregierung aus Zentrumspartei, Deutscher Demokratischer Partei, Deutscher Volkspartei und Bayerischer Volkspartei. Doch dem "Kabinett der Wirtschaft" des klugen Verhandlers fehlt ein tragfähiges Fundament. Nach nur neun Monaten tritt er im August 1923 entnervt ab, kehrt im selben Monat zur Hapag zurück und übernimmt im April 1926 ein zweites Mal den Vorsitz des Direktoriums. Am 7. Oktober 1927 ruft er, von Rotary International in Evanston (Illinois) unterstützt, mit dem Rotary Club Hamburg den ersten rotarischen Club des Deutschen Reiches ins Leben. Politisch und wirtschaftlich stehen ihm große Krisen bevor. Im September 1930 zieht die NSDAP mit 107 Abgeordneten in den Reichstag ein, und im Zuge der Weltwirtschaftskrise 1931 liegen zwölf Prozent der Welthandelsflotte beschäftigungslos auf. Ehe die Hapag unmittelbar in den Mahlstrom politischer Entscheidungen gerät, erliegt Cuno am 3. Januar 1933 nur 56 Jahre alt einem Herzinfarkt. Im Jahr darauf lässt Reichsverkehrsminister Paul von Eltz-Rübenach die Hamburger Hapag und den Bremer Lloyd verstaatlichen. Als Nazi-Deutschland am 8. Mai 1945 bedingungslos kapituliert, sind der Reederei 19 ihrer 106 Schiffe und 100.000 von 760.000 BRT verblieben.

Hermann J. Abs dementiert Spekulationen über Verschmelzung zur Hapag-Lloyd AG

Anfang Mai 1966 läuft mit der "Fairland" des US-Unternehmers Malcom McLean das erste Containerschiff Europa an und löst damit eine Transportrevolution aus. Doch so vielfältig die Vorzüge dieser neuen Technik sind, so groß sind die mit ihr einhergehenden Herausforderungen. Nicht alle Reedereien sind in der Lage, die intermodale Umrüstung zu finanzieren und verschwinden vom Markt. Hapag und Lloyd dagegen ziehen zügig die richtigen Schlüsse und stellen ihre Dienste von Oktober 1968 an als erste europäische Reedereien auf Vollcontainerschiffe um. Die angesichts der hohen Investitionen laut werdenden Spekulationen über eine Verschmelzung der beiden Traditionsreedereien werden zunächst noch dementiert. "Hapag und Norddeutscher Lloyd leben seit langem unehelich so gut miteinander, dass es keinen unmittelbaren Grund gibt, das Verhältnis durch eine Fusion zu sanktionieren", sagt Hermann J. Abs, Vorstandssprecher der Deutschen Bank, im März 1968. Zwei Jahre darauf entsteht die Hapag-Lloyd AG und spielt nun mit einem Umsatz von über einer Milliarde DM und über 100 Schiffen in der Liga der weltweit größten Linienreedereien mit.

"Der wohl schönste und mit Sicherheit emotionalste Moment meiner Karriere"

Im Januar 2002 tritt der Jurist und Rotarier Michael Behrendt ans Ruder der Reederei, erwirtschaftet ein Rekordergebnis nach dem anderen und baut die AG durch gezielte Zukäufe aus. Mit der Übernahme der kanadischen CP Ships steigt Hapag-Lloyd 2006 zur fünftgrößten Container-Reederei auf, deren 138 Containerschiffe über eine Gesamtkapazität von 467.000 TEU verfügen. "Die Übernahme ist ein großer Schritt zur Zukunftssicherung von Hapag-Lloyd, die sich auch positiv auf den Standort Hamburg auswirkt", betont Behrendt. Doch auch auf ihn kommen große Herausforderungen zu. Nicht zuletzt Hapag-Lloyds Gesellschafter, die hochverschuldete TUI AG, ist ein Problemfall. Nur dank der Intervention eines Hamburger Konsortiums um den Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne und die Stadt Hamburg kann der Verkauf der Hapag-Lloyd AG an Singapurs Staatsholding Neptune Orient Lines und damit die Zerschlagung der Hamburger Reederei verhindert werden. "Als ich schließlich sagen konnte, Hapag-Lloyd gehört weiterhin zu Hamburg, war das der wohl schönste und mit Sicherheit emotionalste Moment meiner Karriere", bekennt Behrendt. Im April 2014 bringt die chilenische CSAV ihr Containergeschäft in die Hapag-Lloyd AG ein und wird mit 34 Prozent deren größter Gesellschafter. Zwei Jahre darauf fusioniert Hapag-Lloyd mit der United Arab Shipping Company (UASC) und wird mit 237 Schiffen, 1,6 Millionen TEU Transportkapazität und zehn Millionen TEU jährlichem Transportvolumen zur Nummer 5 in der Welt.

Die Hapag-Lloyd AG wäre in ihrer 175-jährigen Unternehmensgeschichte nicht zur fünftgrößten Containerreederei der Welt geworden, hätte man sich am Ballindamm auf der eindrucksvollen Geschichte ausgeruht. "Am Ende des Tages wird man für seine erfolgreiche Vergangenheit möglicherweise gelobt, aber man verdient keinen Pfennig Geld damit", sagt Behrendt, im Juli 2014 vom Vorstands- in den Aufsichtsratsvorsitz gewechselt. "Man muss sich stattdessen das Streben nach Modernität und die Lust auf Veränderung bewahren. Beides haben wir, denke ich, in den 175 Jahren unseres Bestehens trotz schwierigster Zeiten und dem zweimaligen Verlust unserer Flotte erfolgreich unter Beweis gestellt. Wir haben uns kontinuierlich weiterentwickelt und, wo nötig, Ballast über Bord geworfen."

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Infobox:

Pünktlich zum 175. Jubiläum hat Hapag-Lloyd Geschichte und Geld in idealer Weise miteinander in Einklang gebracht: Mit 9,4 Milliarden Euro versiebenfacht Hapag-Lloyd 2021 das Betriebsergebnis gegenüber dem Vorjahr und verdoppelt den Umsatz auf 22,3 Milliarden Euro. Es ist das beste Ergebnis der 175-jährigen Unternehmensgeschichte.

31. Mai 2022: Eröffnung der Sonderausstellung "175 Jahre Hapag-Lloyd" im Internationalen Maritimen Museum Hamburg (www.imm-hamburg.de/2022/05/175-jahre-hapag-lloyd-die-sonderausstellung)

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Kai-Axel Aanderud

175 Jahre Hapag-Lloyd - 175 Years of Hapag-Lloyd (1847-2022)

Vom Auswandererschiff zum Megacarrier – From emigrant ship to megacarrier

Koehler, 2022

388 Seiten, 49,95 Euro